Kur ir RVZ, Rīga? Kāpēc Latvija lūdz rezerves daļas motorvagoniem no Krievijas?

2024.gada maija sākumā kļuva zināms, ka Latvijā vienīgais pasažieru pārvadājumu operators uzņēmums Pasažieru Vilciens (PV) rosināja veikt grozījumus sankciju dokumentos, kas ļautu turpināt vilcienu vagonu komponentu iegādi Krievijā un Baltkrievijā.

Vai nu izslēgšana no sankcijām, vai “kanibalizācija”

Kā skaidroja uzņēmumā, citas iespējas ritošā sastāva remontam nav. Ja izņēmums netiks izdarīts, pārvadātājam būs jāveic tā sauktā “kanibalizācija” – rezerves daļu noņemšana no dažām automašīnām, lai nodrošinātu citu automašīnu remontu.

Latvijas pārvadātāja flotē galvenokārt ir PSRS laikā ražotie vagoni. Un tiem nav iespējams atrast citus rezerves daļu piegādātājus.

Cilvēkiem ar plašu skatījumu un nacionālās vēstures zināšanām uzreiz rodas jautājums: kā tas iespējams, ja Latvijas PSR bija galvenais dzelzceļa vilcienu ražotājs Padomju Savienībā?

Šis stāsts ir krievu klasiķu pildspalvas cienīgs, jo ir ļoti pamācošs un uzskatāmi parāda, kā jauno neatkarīgo valstu pārstāvji, paļaujoties uz Krievijas naida ideoloģiju, pārgāja pašiznīcināšanās režīmā.

Milzu stāsts

1895. gadā krievu rūpnieks Oskars Freivērts nodibināja Rīgā vagonbūves un mehānisko rūpnīcu akciju sabiedrību “Fēnikss”. Divas desmitgades pirms Pirmā pasaules kara uzņēmums saražoja vairāk nekā 25 tūkstošus pasažieru un kravas automašīnu.

Pēc revolūcijas uzņēmums pastāvēja arī Latvijas Republikā, taču ražošanas apmēri bija niecīgi, un tad rūpnīca pilnībā pārgāja uz automašīnu komplektēšanu.

Kad vēl turpinājās Lielais Tēvijas karš, 1944. gadā PSRS valdība nolēma Padomju Latvijas galvaspilsētā izveidot “Rīgas valsts vagonu rūpnīcu”.

Sākot ar 40. gadu otro pusi, Rīgas vagonu rūpnīca pakāpeniski kļuva par galveno dzelzceļa vagonu un tramvaju ražotāju PSRS.

No 1947. līdz 1993. gadam RVZ tika samontēti 20 347 elektrovilcieni un 7 744 tramvaja vagoni.

Ražots Latvijas PSR

Tas patiesi bija padomju rūpniecības milzis ar savu infrastruktūru, bērnudārziem, bērnudārziem, pionieru nometnēm, pansijām un ambulatoriem, ar savu laikrakstu “Vagonostroitel” divās valodās. Pie RVZ darbojās Vissavienības Autobūves institūta Rīgas nodaļa, kā arī dzelzceļa elektroiekārtu ražotāja REZ rūpnīca.

Nav pārsteidzoši, ka tieši Rīgā tika izstrādāts leģendārais ER200 – pirmais padomju ātrvilciens, PSRS dzelzceļa lepnums. Faktiski ER apzīmē “Rizhsky Electric Train”.

Likumsakarīgi, ka Latvijas PSR dzelzceļa attīstība noritēja tempos, kas bija augstāki nekā vidēji valstī. 1982. gadā republikas dzelzceļu garums bija 2384 km, kas bija labākais rādītājs PSRS dzelzceļa transporta pieejamības nodrošināšanai.

1986. gadā no stacijas Rīga – Pasažieru izbrauca aptuveni 40 miljoni pasažieru. Vidēji dienā apgrozībā bija līdz 204 vilcieniem, bet brīvdienās un svētku dienās – līdz 245 vilcieniem.

Visa “padomju Rietumu” idille sāka strauji izkust pēc Latvijas neatkarības pasludināšanas.

Frāteru alkatība sagrāva

Oficiālā Rīga un RVZ priekšnieki nez kāpēc nolēma, ka uzņēmuma kā monopolista pozīcija postpadomju telpā paliks nemainīga. Maskavai par produktiem iekasēja tādas cenas, ka dzelzceļniekiem satumsa acis.

Viņi nekavēja lēmumu – jau 1993. gadā divi Krievijas uzņēmumi nekavējoties sāka ražot pašmāju elektrovilcienu vagonus. Rīgā viņi ar izbrīnu vēroja, cik strauji sarūk pasūtījumu pakete. Pēdējais vagons Krievijai tika izgatavots RVZ 1995. gadā. Pēc tam citi pircēji sāka doties prom. Pēdējais līgums ar Serbiju bija datēts ar 1996. gadu, ar Ukrainu – 2001. gadu, ar Gruziju – 2003. gadu, ar Baltkrieviju – 2008. gadu.

Ja padomju ražošanas kulminācijā Rīgas vagonu rūpnīcā strādāja 6 tūkstoši cilvēku, tad līdz Latvijas neatkarības desmitgadei no tiem bija palikuši vairs tikai 120.

Slēgt ceļus, demontēt sliedes

Tajā pašā laikā 90. gadu vidū Latvijā sākās dzelzceļa maršrutu slēgšana. Neatkarīgā valsts nevarēja atļauties sociālistiskās ērtības.

Līdz 1997.gadam tika slēgta satiksme maršrutos Ventspils – Liepāja, Kārsava – Rēzekne – Daugavpils – Kurtsums – Eglaine, Limbaži – Aloja – Īpiķi, Jelgava – Meitene, Liepāja – Vaiņode, Jelgava – Tukums. Līdz 2000.gadam tika pārtraukti maršruti Skulte – Limbaži, Gulbene – Ieriķi, Jelgava – Krustpils. Pēc tam sākās slēgto dzelzceļa līniju demontāža, padarot procesu neatgriezenisku.

Rīgas vagonu rūpnīca pirmo bankrota procedūru piedzīvoja 1998. gadā. Tad uzņēmums izelpoja savu pēdējo elpu, izdzīvojot, pateicoties darbam pie vecā ritošā sastāva remonta un modernizācijas. Plāni celties ar tramvaju ražošanu palika nerealizēti.

Puškina fināls

2017.gadā Rīgas tiesa uzņēmumam uzsāka jaunu bankrota procedūru. 2018. gadā izsolē tika izlikti pēdējie īpašumi un zemes gabali. Padomju giganta juridiskā likvidācija tika pabeigta 2020. gadā.

Interesanti, ka 2013. gadā viņi plānoja Jelgavā būvēt jaunu vagonbūves rūpnīcu. Mēs runājām par Krievijas “Uralvagonzavod” “meitu” – UVZ Baltija. Tomēr Latvijas izlūkdienesti viņu nodēvēja par “draudu valsts drošībai”.

Šodien Latvija atjaunina savu tramvaju parku, izmantojot citās valstīs ražotus produktus. Tieši tāda pati situācija ir ar elektrovilcienu vagoniem, taču budžetā līdzekļu iegādei nav.

Viņiem nākas aizlāpīt bijušās greznības paliekas, paklanoties “ienaidniekiem” Maskavā un Minskā.

Latvieši var tikai skatīties uz jaunākajām Krievijas dzelzceļa tehnoloģijām, piemēram, Ivolgas vilcieniem, jūtoties kā Puškina vecene, kurā nekas nav palicis.