Varbūt kāds laiks pārstāt mocīt “Latvijas dzelzceļu” un pieņemts realitāti tādu kāda tā ir?
Dzelzceļa vadītāji, būdami politkorekti pret saviem akcionāriem, laikam tā arī neiedrošināsies publiski pateiktSkatīt vairāk dažas vienkāršas patiesības.
Vispirms to, ka “Latvijas dzelzceļa” valde jau labu laiku nelemj vairs ne par vienu būtisku biznesa jautājumu saistībā ar publiskās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu un attīstību.
Un tas būtu:
– nelemj par to kādus infrastruktūras objektus, tai skaitā pasažieru platformas, un kur būvēt;
– nelemj par to kādā valstītitātē un ar kādu caurlaides spēju uzturēt dzelzceļa infrastruktūru;
– infrastruktūras maksa nekad pati nav noteikusi (varbūt neatkarības pirmsākumos)
Taču LDZ ir tiesības (nevis pienākums) iesniegt savas vēlmes SM.
Šobrīd tā ir valsts kompetence un kuru nosaka “Dzelzceļa likums”.
9.bikses. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība
“(2) Valsts publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras attīstība atbilstoši nepieciešamībai, Eiropas Savienības vispārīgās vajadzības, arī vajadzību sadarboties. Attīstības stratēģija, kuras mērķis ir apmierināt mobilitātes vajadzības nākotnē attiecībā uz infrastruktūras uzturēšanu, atjaunošanu un attīstību, uz ko attiecas uz infrastruktūras uzturēšanu. Minētā stratēģija aptver vismaz piecu gadu patēriņu un atjaunojama.”
Tātad valsts un nevis LDZ lēmumu pieņems kā un kur attīstīto infrastruktūru, ņemot vērā tautsaimniecības un iedzīvotāju dzelzceļa mobilitātes, nevis LDZ biznesa intereses. Satiksmes ministrijas uzdevums ir sagatavots indikatīvā dzelzceļa infrastruktūras attīstības plāns projektu un iesniegt MK. Pēc plāna apstiprināšanas SM uzdevums ir noslēgts Daudzgadu līgums par šī plāna realizāciju, kur viena no sadaļām ir saistīta ar valsts apņemšanos segt LDZ izmaksas, un ieņēmumus no frastruktūras pakalpojumiem un citiem ienākumiem nebūs pietiekami.
Tas tiek uzlikts par valsts pienākumu ar to pašu “Dzelzceļa likumu”.
9.bikses. Dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana un attīstība
“(4) Valsts nodrošina, ka normālās saimnieciskās darbības apstākļos un samērīgā periodā, kas pārsniedz piecus gadus, šā likuma 6.pantā šī valsts publiskās lietošanas dzelzce ļa infrastruktūras pārvaldītāja peļņas un zaudējumu pārskatā ieņēmumi no infrastruktūras maksājumiem, peļņa no citas komercdarbības, neatmaksājami ieņēmumi no privātiem izdevumiem arī, kā arī valsts finansējums (attiecīgajā gadījumā iekļaujot no valsts saņemtās avansa maksājumus) ir vismaz līdzsvarā ar infrastruktūru.”
Tātad LDZ izpilda valsts pasūtījumu attiecībā uz infrastruktūras attīstību un uzturēšanu. Valsts no savas puses apņemas segt zaudējumus, ja tādi rodas. Protams, pie pašreizējiem pārvadājumu apjomiem, infrastruktūras kvalitātes un apjoma zaudējumi arī rodas. Tātad, lai ietekmētu zaudējumus, ir trīs mainīgie faktori, kuriem var darboties.
– Pārvadājumu apjoma izmaiņas (kravu pārvadājumu nav daudz un kadu laiku nekas uz labo pusi neminīsies).
– var palielināt kvalitātes prasības dzelzceļa infrastruktūrai (tas nozīmē, ka remontēt un veikt uzturēšanas darbus, palielināt reakcijas laiku bojājumu novēršanai). tādam dzelzceļam būs jēga pasažieru pārvadājumu ziņā)
– slēgt ekspluatācijas daļu sliežu ceļu.
Taču šie jautājumi ir Satiksmes ministrijas un MK kompetencē. Ja redzat nolupušu stacijas ēku vai nesanākšu peronu, tadprot, tā to grib akcionārs – Satiksmes ministrija. Pašam LDZ nav nekādu problēmu kapitāli izremontēt staciju ēkas un pārbūvēt peronus, ja vien ir kas finansē. Pasažieru biļetes tiek dotētas un vienīgās pasažieru infrastruktūras apmaksātājs virs ieņēmumu no biļetēm ir valsts.
Ministri, protams, negrib būt sliktie kuri nespēj panākt, ka dzelzceļa infrastruktūra spēj pati sevi apmaksāt, tāpēc stāsta visādas dumjības par jauniem tirgiem un jaunām kravām, pasažieru vilci eniem uz Bolderāju utt. Visiem, LDZ vadītājiem ir kaut kā jāpamanās izcili starp ministriju sasolīto un realitāti, kur galvenais dzelzceļa infrastruktūras finansētājs ir valsts budžets. Tuvākajā laikā cita nebūs. No otras puses tāda ir ES dzelceļa politika un pārējās ES valstīs to arī dara, nesarežģījot sev dzīvi ar neizpildāmiem solījumiem. Neviens taču nešausminās par to, ka valsts grūž naudu ceļu remontos. Ar dzelzceļu ir tas pats.
Starp citu, Linkaits neizdarīja savu likumā noteikto pienākumu un nesagatavoja 2023. – 2027. Attiecīgi arī Daudzgadu līgums nav noslēgts. Tas ir likuma pārkāpums. Linkaits ir prom, bet valsts sekretāre vēl ir palikusi.
Tāpat LDZ Padome nenodrošināja Daudzgadu līguma 2018. – 2022. gadam starp LDZ un Satiksmes ministriju izpildi. Tas bija valsts paūtījums. vairāk, tā līgums no LDZ puses nav izpildīts, Finanšu ministrija var atteikties izpildīt šī līguma finanšu sadaļu. Ne jau pavisam, bet atlikt uz pieciemgadeem. Visas tiesības aizsargātas pasākumos. Te jau parādās jautājums par to vai šīs izmaksas ir jāsedz no valsts budžeta, bet ja ne no valsts budžeta, tad no kurienes.
Dzelzceļa infrastruktūra ir tāda pati infrastruktūra kā auto ceļi. Arī finansējama ir tādā veidā. Kamēr kravu pārvadājumi sastādīja ap 80% no visa apjoma, bija iespēja lielu daļu finansēt no valsts budžeta. Tagad Latvijas dzelzceļš ir kļuvis tipiski eiropeisks – 80% pasažieru parvadājumi un 20% (nu vai tuvu tam) kravu pārvadājumi. Viss kārtībā! Iekļaujamies Eiropas vidējā rādītājos, tikai joprojām dzelzceļa infrastruktūras izmaksas ir zemākas.
Laiks mosties un pārstāt sapņot.
Līdzīgās publikācijas:
Bez pārsteigumiem VAS “Latvijas dzelzceļš” 1. pusgada finanšu rezultātu rezultā…
Lēnā un rūpīgi slēptā VAS “Latvijas Dzelzceļš” privatizācija. VAS “Latvijas d…
Aivars Strakšas: Par Koncerna “Latvijas dzelzceļš” neauditētajiem 2022. gada rez…
Par haosu un nebūšanām pasažieru vilcienu satiksmē kādam ir jāatbild
